Есть официальные цифры, что было отправлено за весь период поставок. Этими цифрами искусно оперируют сенсационные разоблачители всего и всех. Почитаешь таких и видится картина, каждый третий самолёт или танк используемый СССР помощь от союзников. Из отправленного около 1 млн. тонн груза было утеряно. Процентное соотношении поставленного к вооружению СССР в ВОВ, давно высчитано умными людьми и составляет 4%. Это за вооружение.
Вооружение было не основная часть ленд-лиза, танки и самолёты СССР мог и сам производить в больших количествах,но гораздо важнее было продовольствие, материалы (включая броню, авиационную сталь и алюминий) из которых можно было делать эти танки и самолеты и станки, на которых можно было делать эти танки и самолеты.
Взять к примеру "кровь войны моторов"-топливо. Чтобы не было " мы сами-с усами", рассмотрим в начале ситуацию с топливом в СССР перед войной.
Взято с специализированного паблика:
На первый взгляд обстановка с обеспечением топливом в СССР должна была быть приемлемой: в 1940 г. на территории СССР было добыто 31 121 тыс. т. нефти, СССР мог позволить себе экспорт нефти за границу.
Но даже в мирное время обеспечение армии и народного хозяйства топливом вызывало значительные затруднения.В докладе наркома внутренних дел Л. П. Берии о состоянии автотранспорта в СССР 18 декабря 1940 прямо говорится о недостатке горючего: «Снабжение автопарка Союза ССР горючим в первом полугодии 1940 г. производилось с большими перебоями и в количестве, не удовлетворяющем потребность. ...Из-за недостатка горючего по-прежнему имели место простои автотранспорта. В хозяйствах имеет место применение суррогатов и заменителей бензина — главным образом, бензола, пиробензола, лигроина, бутиловой смеси, метанола, керосина, отходов синтетического, каучука, сивушных, анилокрасочных и сульфатного скипидара»
Корень проблемы заключался в слабости советской нефтеперерабатывающей промышленности, которая не успевала за развитием нефтедобычи и требованиями народного хозяйства как по количественным так и по качественным показателям.
До начала 30 годов выход низкокачественного бензина из тонны нефти не превышал 150 л.
Несмотря на то, что крекинговый метод перегонки нефти был запатентован выдающимся русским инженером и архитектором В. Шуховым еще в 1871 году, первая установка на заводе "Советский крекинг" была запущена в только 1931 году самим автором метода.
Внедрение крекинговых методов перегонки позволило удовлетворить требования по поставке автомобильных бензинов и авиабензинов с октановым числом 70.
Но к этому времени развитие технологий двигателестроения привело к очень высокой потребности в высокооктановом топливе. И проблема эта остро встала практически перед самой войной.
Бензин бензину рознь. Крекинговой перегонкой можно было массово получать авиабензины с октановым числом 70, но не высокооктановые.
Применение же высокооктановых бензинов давало резкий прирост мощности. Так в 1937 году были произведены испытания двигателя Микулина АМ-34ФРН с использованием бензина "экстра 100" мощность двигателя с 970 выросла до 1700 л.с.
Проблема была в том, что промышленные возможности СССР по производству такого бензина составляли 150 тонн в год. Его даже не выставляли на госиспытания, а область применения была ограничена рекордами - например перелетом Чкалова в США.
Проблема получения высокооктанового бензина была так высока, что из-за границы потребовалось возвращение академика В.Н. Ипатьева, крупнейшего специалиста в области химии высоких давлений и катализа. Он, однако, вернуться отказался и бежал в США.
За границей производство высокооктанового бензина основывалось на развитой химической промышленности. Лидерами в данной области были Германия и США, куда бежал Ипатьев.
И тут на сцену вышла советская техническая разведка ВТБ (военно-техническое бюро), руководимая В.М. Молотовым. Добыча технологических секретов производства высокооктановых бензинов была одним из приоритетных направлений. По важности и масштабу усилий с работой в этом направлении, пожалуй, сравнится только охота за ядерными секретами. Кстати, большая часть информации по работе ВТБ до сих пор секретна.
На основании добытых данных были определены основные технологии позволявшие обеспечить авиацию высокооктановым топливом. В первую очередь это реализовывалось применением добавок ТЭС. Первая установка по получению авиабензина с числом 100 в 1941 г. находилась в стадии запуска в Ленинграде.
Положение с производством топлива в СССР перед войной была настолько острой, что несмотря на объемы нефтедобычи, в 1939 г. было принято решение о строительстве восьми заводов искусственного жидкого топлива мощностью 200 тыс. т бензина в год: во Владивостоке — производительность 30 тыс. т в год; Черемхово — 30 тыс. т в год; Гдове — 10 тыс. т в год; Сызрани — 10 тыс. т в год; Московской области — 30 тыс. т в год; Ивановской области — 30 тыс. т в год; на Колыме — 30 тыс. т в год; в Бурении — 30 тыс. т в год.
На первый взгляд парадоксальное решение объяснялось просто: с одной стороны руководство СССР осознавало насколько уязвимым государство делает сосредоточение нефтепромыслов в одной точке - в 1940 году почти 90% нефтедобычи и нефтепереработки было сосредоточено на Кавказе, в опасной близости от непредсказуемой Турции. Кроме того, страна у нас большая и расположение завода топлива недалеко от потребителя резко снижало логистические расходы. Ну и самое главное - заводы выдавали на гора именно топливо, а не нефть, а стране нужно было именно топливо.
Помимо заводов исскуственного топлива по плану развития народного хозяйства на 1941 г., прирост мощностей по крекингу должен был составить 600 тыс. т, по изооктановым установкам — 87 тыс. т, по алки-бензиновым установкам — 65 тыс. т. Должно было быть форсировано строительство III и IV очередей Уфимского, II и III очередей Московского, I очереди Комсомольского, I очереди Сызранского, II очереди Осипенского, II очереди Херсонского нефтеперерабатывающих заводов, а также заводов № 4 в Шаумянском районе, №9 и №11 в Баку, заводов №2, №3 и №9 в Грозном, завода №3 в Воронеже. Было запланировано начало строительства нефтеперерабатывающих заводов в Молотове, Армавире, Красноводске, Бутуруслане. Также в план капитального строительства на 1941 г. было включено строительство завода крекинг-оборудования в Сталинграде.
Форсирование строительства мощностей по производству топлива во многом определялось пониманием того, что в случае начала войны в отношении топлива РККА окажется в крайне тяжелом положении: расход топлива увеличится в разы, в то время как возможностей по увеличению объемов производства в стране попросту нет. Решить проблему на первом этапе могли мобилизационные запасы топлива, но работа топливной промышленности не позволяла даже в мирное время обеспечить необходимые резервы.
В общем положение с топливом (особенно высокоактановым) на момент начала ВОВ в СССР было довольно тяжелым.
А теперь вернемся к ленд-лизу. Из статьи " Нефть в системе ленд-лиза: нефтяной союз СССР и США в годы Второй мировой войны"
1 октября 1941 г. представители Великобритании, СССР и США подписали Первый (Московский) протокол о снабжении Советского Союза до конца июня 1942 г. Из него явствует, что нефтепродукты играли в поставках в СССР одну из ключевых ролей. В первой беседе с личным представителем президента Э. Гопкинсом, отвечающем за ленд-лиз в СССР, руководитель советского государства И. Сталин особо отмечал необходимость первоочередных поставок высокооктанового авиационного бензина, в котором остро нуждалась отечественная военная авиация. Так, накануне войны, в 1941 г. потребность Советского государства в авиационном топливе Б-78 была удовлетворена всего лишь на 4%. Стоит заметить. что 79% тоннажа поставок с 22 июня по 30 сентября 1941г составляли именно нефтепродукты, а в поставках по 1 протоколу нефепродукты входили в четверку крупнейших поставок от тоннажа (наравне с металлами, продовольствием и грузовиками).
Наступление немецких войск на Сталинград и южные районы СССР, предпринятое осенью 1942 г., серьезно затруднило снабжение советской промышленности и армии нефтепродуктами. Бакинский, Грозненский и Майкопский нефтяные районы, обеспечивавшие 85% отечественных нефтяных поставок, оказались отрезанными от основных транспортных магистралей. К этому времени из-за угрозы захвата региона был демонтирован нефтепровод «Баку — Батуми», а вывоз нефтепродуктов по Волге в период Сталинградской битвы оказался блокированным. В эти военные годы бурение новых скважин в Закавказье было прекращено, более того, из-за трудностей с вывозом нефти пришлось законсервировать большое количество высокодебитных фонтанирующих скважин. В целом, со второй половины 1942 г. нефтедобыча на Бакинских промыслах — главном нефтедобывающем районе страны — снизилась примерно вдвое.
Значительная часть азербайджанских нефтяных и нефтеперегонных предприятий вместе со всем оборудованием и личным составом (приблизительно 10 тыс. специалистов) были перебазированы в районы Волги, Урала, Казахстана и Средней Азии. Этот вынужденный перевод нефтяной промышленности на восток привел к значительному сокращению нефтедобычи в стране, так и не позволив восстановиться отрасли вплоть до окончания войны.
Падение нефтяного производства в условиях быстро прогрессирующего спроса на нефтепродукты привело к «нефтяному голоду», что не могло не сказываться отрицательно на ситуации на фронте и в тылу. Значительно улучшить ситуацию с топливом, преодолеть нефтяной дефицит смогли американские поставки в рамках программы ленд-лиза.
В годы войны в условиях общего падения нефтедобычи, колоссальной нехватки нефтеперерабатывающих мощностей производство авиабензина в необходимых количествах оказалось под вопросом. Тем не менее, во многом благодаря помощи союзников, советскому государству удалось решить эту проблему. По ленд-лизу в СССР было поставлено 1 млн 320 тыс. т авиабензина, из них 1 млн 163 тыс. т (88,1%) имели октановое число выше 99. Кроме того, в рамках этой программы была осуществлена поставка светлых бензиновых фракций объемом в 834 тыс. т, используемых в производстве авиационного топлива. К этому необходимо добавить 573 тыс. т авиабензина, поставленных помимо ленд-лиза с нефтеперерабатывающих заводов Великобритании и Канады. В сумме это составляет примерно 2 млн 727 тыс. коротких тонн или 2 млн 479 тыс. метрических тонн авиатоплива.
В начале войны на отечественных нефтеперегонных заводах была разработана рецептура компаундирования с импортными высокооктановыми компонентами (стооктановым бензином, изооктаном, алкилбензолом и др.). Вовлечение легких высооктановых компонентов в авиационные отечественные бензины позволило утяжелить фракционный состав базового бензина и тем самым увеличить его выработку и отбор сырья. За разработку и осуществление схемы компаундирования авиационных бензинов группе бакинских ученых и специалистов в составе В.С. Гутыря, М.А. Горелика, Л.Б. Самойлова и др. была присуждена Государственная премия.
С этого времени Управление снабжения горючим РККА приступило к систематическому изготовлению высокооктановых авиабензинов, организовав дополнительные базы смешения в Харькове (Лосево), Батраках,и в Житомире.
Наряду с этим смешение частично производилось на фронтах и в Батуми.
Всего с начала смешения и до 1.6.45 г. изготовлено — 1118,3 тыс. тонн высокооктановых авиабензинов.
Изготовление высокооктановых авиабензинов по отдельным базам смешения за этот период составило:
Реутово — 454,7 тыс. тонн Батраки — 206,9 тыс. тонн Харьков — 338,9 тыс. тонн Житомир — 13,5 тыс. тонн Пр. пункты — 104,3 тыс. тонн Всего: 1118,3 тыс. тонн
Таким образом, ввезенные из-за рубежа авиабензины и высокооктановые компоненты были в значительной степени включены в советское производство авиационных бензинов, составившее за годы войны 4 млн 900 тыс. т. Отсюда видно, что поставки авиабензина по ленд-лизу приближались по объемам к совокупному отечественному производству авиационного топлива.
Поставки автобензина по ленд-лизу играли более скромную роль. Всего по ленд-лизу в СССР было ввезено 267 088 тыс. коротких, или 242,2 метрических т, что составило 2,8% от общего советского производства за годы войны. Однако и эти поставки были весьма ценны для Красной Армии, получившей по ленд-лизу большое количество автомобильной техники. Американские автомобили составили 70% парка Красной армии, определив ее такое важное военное качество как мобильность.
Дефицит в поставках авто- и авиатоплива стал особенно ощущаться к заключительному периоду войны, когда Красной армии приходилось вести операции вдали от своих границ в Восточной и Центральной Европе. Так, по сравнению с 1942 г. потребление авиационного горючего возросло в 1943 г. на 17%, а в 1944 г. на 51%; спрос на автомобильный бензин увеличился соответственно на 2% и 52%.
Для удовлетворения возросшего спроса на авиа- и автотопливо была разработана специальная ленд-лизовская программа, призванная способствовать производству бензинов в Советском Союзе. Уже в Первом (Московском) протоколе содержалось указание на необходимость поставок нефтеперерабатывающего оборудования по ленд-лизу. Однако, понадобилось около года, чтобы отправить в СССР шесть нефтеперегонных комплектов оборудования, которые впоследствии стали основой крупных нефтеперерабатывающих заводов в Куйбышеве, Орске, Гурьеве и Красноводске. Помимо этих комплексов Соединенные Штаты передали Советскому Союзу значительное количество дополнительного оборудования и материалов для переработки.
Эти поставки приобрели особую значимость для экономики страны в связи с тем, что с начала войны предприятия нефтяного машиностроения переключились на производство оружия и боеприпасов. Кроме того, оборудование, переданное по ленд-лизу, оказало большое влияние на уровень технического развития отечественной нефтеперабатывающей промышленности. Установка и эксплуатация передового американского нефтеперерабатывающего оборудования позволили наладить промышленное производство высокооктановых бензинов, освоить новые технологии переработки.
Ну и из мелочей. Топливо хорошо хранить в бочках .На 1.1.1942 в войсках было 259 451 железная бочка. С этого дня и до конца войны советская промышленность дала фронту 5 900 бочек!
Основным источником тары для заливки для нас были союзники - которые отгрузили нам 626 095 бочек. На втором месте по поставкам тары в РККА стояли немцы, у которых оных приспособлений РККА затрофеила 466 493 бочки.
Канистры для топлива в СССР вообще не производили, опять помогли союзники с поставками и трофеи.
Сообщение отредактировал Paul: 02 февраля 2018 - 13:14
